《搶船期N 種攻略之不完全手冊》
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(出處: 三叉戟網)
船期控制中充滿了諸如天氣、港口等多方面不可預知、難以克服或者無法避免的客觀因素，這些因素無疑給船期控制帶來了極大的困難；同時，遠洋船舶在船舶規范化管理、船員船期意識培養、船岸溝通等方面存在的缺陷和問題也使得船期控制即使在人們有能為力的范圍內亦存在著很大的不穩定性。但是，這一切絕非沒有改進的可能。事實是，我們的很多船員在面對種種困難的時候，往往能夠因事制宜，妙思巧干，從而展現出他們讓人驚喜的智慧、令人贊嘆的船藝、叫人欽佩的精神和使人折服的意志，同時也為公司一次又一次地搶得了船期，創造了效益。
“搶”出來的船期
瀝青船安達江輪投入南韓蔚山港至寧波港航線營運后，發 現中海集團的安定海輪班期一直排在前面。盡管“安達江”的航速要比“安定海”略快一點，但在碼頭裝卸延誤的 10 多個小時，要靠海上航行的 40 多個小時搶回來，難度之大真可謂難于上青天。所以，盡管每航次“安達江”都奮力拼搏想趕超他船，但總是一步之差，只能在錨地眼睜睜地看著“安定海”先靠泊裝卸。第 16 航次，“ 安達江”從蔚山港裝完貨啟航回寧波港時，迎面遇上臺風穿越對馬海峽直奔南韓，于是就在南韓馬山避風。與此同時，早一天開航的“安定海”也在避風。第二天，臺風在馬山以西 20 公里處登陸，臺風過境風力逐漸減小，“ 安達江”船長、政委立即召集輪機長和大副商量，仔細分析了氣象報告和本船機器狀況，一致認為現在氣象轉好、安全也有保障，是搶船期的大好時機，于是馬上起錨開航，終于搶在了“安定海”前面，成為 15 號臺風過后第一艘到寧波靠泊的瀝青船，不 僅搶到了 2天船期，還 為以后的營運爭取了主動。
點評：安達江人贏在把握住了有利時機。他們在牢固的船期意識和一定要超越的必勝信念的支配下，不斷地爭取搶在前面，盡管前幾個航次的努力由于客觀條件的限制而總是未能成功，但 他們始終不氣餒，終于找到了機會。臺風過后，風力自然逐漸減弱，但涌浪還是比較大。是 等海面徹底平靜以后舒舒服服航行呢？還是在保證安全的前提下果斷出擊？安達江人毫不猶豫地選擇了后者，結果一擊而中，不但搶得了船期，更搶得了以后一系列的可能性。
“算”出來的船期
海圖上的一個個轉向點連結起來就是一條航線，船 在茫茫大海上沿著航線駛抵目的港。廣 遠外派海南船務公司東方海輪駕駛員們仔細算了一下，南北往返航線大概有 40 余個轉向點，他們認真分析了海區、洋流、風向等情況，決定在轉向點上做足文章，縮短轉向點間實際航程，向轉向點要船期。在過老鐵山水道時，他們根據水道實際情況，在既不違反國際避碰規則，又不影響安全的前提下，沿禁航區的外邊緣小角度轉向，僅這一轉向點就縮短了 4 海里的航程。按照此操船方法，其余 40 來個轉向點，每次也可以縮短航程 1 海里左右。一個航次下來，可以節約船期 4 個多小時。
點評：不積跬步，無以致千里；不積小流，無以成江海。東方海人抓住小小的轉向點“小題大做”， 一點一點凝聚寶貴的船期。從絕對值來看，4 小時船期實在不算多，但對于一個南北航次來說卻很不容易。更重要的是，4 小時背后蘊藏著無限的商機，也許趕上了一個潮水、也許為下一航次創造了契機、也許……總而言之，對一艘營運船舶來說，每一小時都是寶貴的。因為，一個小時——可能改變一切。
“掃”出來的船期
安新江輪第 78 航次在天津港卸貨時，代理向船方提出：本航次卸完貨后，必須在 2 小時內備好所有大艙，立即原泊位裝第 79 航次貨物，否則將要移泊到港外錨地拋錨掃艙，2 天后再進港裝貨。船舶領導在得知消息后，決定組織船員進行突擊跟蹤掃艙。于是各部門組織清掃小分隊，合理安排，不管白天黑夜，每卸空一個艙，便清掃一個艙。終于，在完貨 1 小時 30 分后備好了全部貨艙，順利開裝下一航次的貨物，爭得了 2 天船期。
點評：遠航的船舶回到國內以后，船員們總想歇一口氣，下下地，調整一下，新接班的船員也旅途勞累未消，但面對緊迫的船期，安新江人果斷抉擇，采取 24 小時跟蹤掃艙的方法贏得了船期。因為，他們明白，此時的 2 小時并不是 2 小時，而是兩天——48 小時，以及更多可能的不可預知的變化。
“比”出來的船期
平泉輪第 153 航次，從湛江港南下菲律賓達澳港裝香蕉，如果按航路指南推薦的常規航線，進 民都洛海峽后，可 走一條較寬敞的航道。但平泉輪船長經過仔細審核、比較后，認為這樣雖然航行起來方便一些，卻 不是最短航線。于是，果斷下令改走民都洛海峽西側的狹水道，并親自坐鎮駕駛臺指揮了一整夜，少走 23.5 海里，節省船期將近 2小時。從達澳滿載香蕉返航大連有兩條航線可供選擇，一 條是貼近巴士海峽東口北上，風浪較大且有橫流；另一條是走釣魚島西面，能順上日本黑潮。雖然從數字上看，前一條航線少幾海里，但順不上洋流，船長作了比較后決定走后一航線，結 果順流而上，從 達澳到舟山群島，航速一直保持在每小時 16.5 海里，比走前一條航線節省 3 個小時的船期。
點評：最好的不一定是最短的，最短的也不一定是最好的。平泉輪船長在審定航線時，沒有被教條主義所羈絆，而是審時度勢，進行科學的分析和比較，兩次突破常規，兩次贏得船期，引起我們深思，值得我們學習。
“撬”出來的船期
2001 年 8 月 9 日，鞍山輪靠泊在危地馬拉的格查爾港卸貨。由于連日來的高溫天氣，最 后剩下的第 1 艙底層大約 3 千包石蠟已有不同程度的融化，全都粘連在一起，每卸一包都必須用撬杠撬開才能搬動，卸貨速度十分緩慢。16 時 15 分，代理通知船長：如果不能在 18 時前卸完貨，必須讓出泊位，到錨地等待兩天再靠泊卸貨，并表示已和港方交涉無效。面對難題，船舶領導立即緊急動員全體船員下大艙幫助裝卸工人卸貨。根據卸貨的最大難點：貨物粘連，大部分船員們帶上所有的撬杠二話沒說直下貨艙，幫 助工人撬開貨物，其 余船員協助堆碼掛鉤摘鉤。在大家的努力下，終于在離泊前搶卸完所有貨物，搶得了 2 天船期。
點評：抓船期要抓住關鍵，關鍵的時機和關鍵的解決辦法。鞍山人抓住高溫使石蠟粘連以至難于卸貨的要害，果斷幫助碼頭工人撬貨，終于及時卸完貨，從而避免了 2 天的等待。危地馬拉的盛夏也比不上鞍山人火一樣的搶船期熱情，在又悶又熱的大艙里揮汗如雨，渴了顧不上喝水，累了也不愿停下來歇歇，搶船期——很多時候是需要有一點精神的。
“存”下來的船期
安龍江輪第 127 航次在泰興港卸散裝木薯粉，下 航次計劃先在上海港裝元明粉，然 后到日本加載卷鋼去西非。泰 興至上海 9 小時航程，必須在這段時間清掃、沖洗、備好貨艙直接受載。時間緊、任務重不說，長江里可是絕對不允許排放洗艙污水的，按常規需要出長江口后才能排水，一進一出，船期勢必受影響。面對困難，安龍江人想方設法。有人提出來，將洗艙水暫時排入壓載水艙，此法理論上可行，但殘余的木薯粉容易沉淀堵塞排水管系，后 患無窮，此 舉顯然并非上策，可船員們還是受到了啟發，靈機一動，馬上想到了一個絕妙的辦法：既然在上海只有第 1、3 艙首先裝貨，何不先沖洗，然后把洗艙水儲存在第 2、4 艙，等開出去以后，再用潛水泵排到海里。于是，洗艙排水問題迎刃而解。安龍江輪抓緊時間按時備艙，順利受載，搶得了船期。
點評：安龍江人巧妙利用大艙來臨時儲存洗艙水，從而避免了出海洗艙排水，搶得了船期。他們考慮問題比較全面，一般人容易想到用壓載艙來儲水，但由此可能引起的管系堵塞，也是一件令人頭疼的事；于是另辟蹊徑，用暫不裝貨的大艙來儲水，順利地解決了這個難題，值得借鑒。
“買”回來的船期
樂泰輪第 22 航次在吉大港卸貨，由于經常下雨，卸貨進度緩慢。經常是工人剛一上班，就開始下雨，于是工人離船，等一會兒雨停了，又沒有人卸貨了。樂泰輪船長非常著急，趕緊向裝卸公司經理、收貨人深入了解情況，原來是因為裝卸公司不愿意付給工人待時費，一下雨工班就撤掉，因此造成了雨過天晴而沒有工人卸貨的情形。船長在得悉內情后，立即和航運代表協商，一致建議廣遠公司適當補償裝卸公司一些待時費，從而保證有 3 個工班在船上待命，隨時可以伺機卸貨。公司同意了這一計劃，結果卸貨速度大大提高，至少搶回了 7 天船期。
點評：現代航運事業要求，一個優秀的船長不僅僅要開好船，還要有強烈的商務意識，善 于經營。樂 泰輪船長在卸貨遇到困難的時候，不是坐等業務員來解決，而是主動出擊，聯系有關方面，深入了解影響卸貨的緣由，并提出切實可行的方案，結果以少量的投入，獲得較大的回報。樂泰輪搶回 7 天的船期，無疑是一個相當可觀的數字。
“摳”出來的船期
富陽山輪第 29 航次在薩爾瓦多港卸完貨后，按計劃先往巴拿馬錨地加油，再去哥倫比亞的布埃那文圖拉港裝貨。 在駛往巴拿馬途中， 代理通知根據富陽山輪原來的 ETA，將比另兩艘外輪晚到布埃那文圖拉港，由于該港只有一個泊位，除非搶在他們前面抵港，才能最先直接進港靠泊。富陽山人立即召開船務會研究對策，決定向停泊加油“ 摳”時 間。組織船員積極主動配合加油船加油，保 證以最快速度提前辦好離港手續，提前備妥主機，船長坐鎮駕駛臺，駕駛、輪機人員各就各位，大副和木匠守候在船頭，當加油臨近結束時，開始慢慢絞錨，提前將錨絞到最低安全限度，等到加完油，油船一駛離大船，立即把錨絞離底，迅速開航，比原計劃提前了 1 個多小時離港。通過全體船員的努力，富陽山輪終于提前抵達裝貨港，直 接上引水進港靠泊，搶 得 3天船期。
點評：富 陽山人在提前備航上作了一篇好文章。行 船可不像開車，一踩油門就能走，需要備車、起錨、解纜等許多準備工作，況且從巴拿馬錨地到布埃那文圖拉港才 1 天多的航程，要“摳”出個把小時更是談何容易——但這區區1個小時卻等于3天船期。為 了公司的效益，他們適時提前做好各項準備工作，每一個環節絲絲入扣，終于搶在了前面，贏得了船期。
“磨”出來的船期
富裕山輪第 26 航次在泰州港卸貨，該港沒有碼頭，只是錨泊在一艘廢舊船旁作業，卸貨速度相當慢。富裕山輪船長心急如焚，提出用船上 4 臺克令吊同時作業，但原來系泊的位置不夠，于是就組織船員將船位調整到滿足 4臺克令吊同時作業的位置。然 而該輪裝的是兩票貨，也就是說卸完一票要進行一次水尺公估，港方和貨主都不同意同時開 4 個工班。船長并沒有就此放棄努力，而是積極與公司業務部門聯系，緊密配合業務員，多方協調說服，軟磨硬泡，共同做港方和貨主的工作。功夫不負有心人，港方和貨主終于被船長的責任心所打動，同意四臺克令吊同時作業，沒有駁船也可以將貨直接卸到平臺上。這樣卸貨速度大大加快，至少搶回了 4 天船期。
點評：疏港不僅僅是業務員的事，船長也有義務和責任。富裕山輪船長積極主動地參與到疏港工作中，先是主動調整系泊位置，努力爭取多開工班，因為有兩票貨要分開卸而受阻后也沒有氣餒，而是繼續和業務員一起共同做說服工作，終于得到了港方和貨主的配合，為公司搶回了船期。
“移”出來的船期
赤峰口輪第 186 航次在摩洛哥薩菲港加載袋裝貨，按 照租家的計劃，所有的貨都裝在第 2 艙，形成了重點艙，所以裝貨進度緩慢。赤峰口輪船長掐指一算，照這樣下去，2800 噸貨起碼要 3 天時間，再加上 1 個星期天，就是整整 4 天。他立即主動向租家建議，倒出第 3 艙二層艙的集裝箱，開2 個工班同時裝貨，租家表示贊同。于是，船長帶領船員自行移貨，一直干到深夜，順利將集裝箱移到甲板和其他艙的艙蓋上。第二天工人一上班就在第 2 和第 3 艙同時裝貨，并搶在周末工人休息以前完貨開航，贏得了 2 天船期。
點評：移貨只是一個手段，目的是為開多一個工班創造條件。誰都知道 2個工班裝貨比 1 個工班快，所 以赤峰口輪船長沒有一味依照租家的計劃按部就班行事，而是根據實際情況向租家提出合理化建議，并帶領船員自行移貨，結果大大加快了裝貨進度，搶得了船期。